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充电桩绕不开的话题

发布时间:2018-11-09 15:06:02 已有: 人阅读

  充电桩,已经不再是新生事物,据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,截至2018年1月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩225071个,其中交流充电桩93065个、直流充电桩65947个、交直流一体充电桩66059个,2018年1月较2017年12月新增公共类充电桩11168个。最近12个月,月均新增公共类充电桩约6403个,1月同比增长51.8%。(数据来源于网络。)

  市场的快速发展,伴随着网上对充电桩运营的各种评论,负面居多。去分析原因,这其中当然有商人心里的驱动,也有资本热钱逐利的推动,最终归根到底还是充电桩市场萌芽期的不成熟。而现在,市场也渐渐趋向理性,大家也不再盲目的去抢夺资源,开始更务实的去开发有价值的充电资源。这些改变,一是来自政府层面的引导,开始更倾向于对专用站点的支持。第二也是由于资本进入了冷静期,资本原准备通过规模效应创造盈利,但发现事与愿为。理想很丰满,显示很残酷,最后留下了一大堆低效运营的充电桩。

  (计算公式:各站点利用率=各站点本月累计充电时长/各站点本月总时长)(数据来源:上海充换电设施公共服务市级平台微信公众号)

  从表中数据我们可以看到,公交作为公共交通的重要组成部分,在国家和上海政府这两年的大力引导扶持下,开始逐步由燃油车走向电动化。公交由于其特点,用电非常可观。而物流专用车方面,2016年,上海颁布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》后,物流车的充电量也稳步上升。上海的出租车今年也开始电动化,未来出租车的专用站点也将成为一个重要组成部分。

  而单位专用站点,小区专用站点,公共站点,是为普通家用车主的配套站点。从这个数据也依稀可以看的出家用车主的使用规律和习惯。

  公交站点和物流站点对象是商业客户,目标明确,充电稳定,充电桩可以认为是配套设备。而为普通车主服务的公共,小区等站点,才是普通新能源车主关心的重点。

  笔者做了个调研,发现新能源汽车的充电仍是普通新能源车主的一个实际使用问题,也是新能源车主在购车量的重要因素。我试着从车主充电行为轨迹来为大家还原分析:

  一些新建小区和有配电容量及场地资源的小区已经安装了充电桩,可以满足一部分小区车主的充电需求。但还有很大一部分的老小区,没有固定车位,没有配电容量,充电依然对于车主是一个问题。老小区新能源汽车车主只能从自己家引电源,采用飞线的形式,给自家楼下的车进行充电。这种方式虽然对新能源车主省钱,但不适合大规模推广,这种充电方式带来了很大的安全隐患。

  单位一般有两种形式,一是单位独立产权停车位,像政府行政事业单位,独立办公楼,独立园区厂区的单位,主要为本单位员工提供充电服务。二是租赁写字楼。这其实可以划在公共充电的范畴内。由于我按目的地划分,我暂且放在单位充电这一类。在一些办公楼宇,特别是市区车位比较紧张的,物业不会为新能源车主提供车位预留服务。需要靠新能源车主自己去抢车位。即使占了车位,也会带来另外一个问题。一般员工都是坐班制,即使充电完成,车主基本不会主动去挪车位,让给其他车主去充电。而当下了班,大家都回家了,车位空了出来,也没有额外的充电需求了。所以充电车位被燃油车占是一方面,同样也会被新能源车占据,这样就破坏了资源的共享性。

  公共充电目前主要还是在一些商业办公楼,园区,商场停车场。一般新能源车主会将其作为临时补电用。因为除了充电,新能源车主同时还要承担相对高昂的停车费。一般车主不会将其作为主要充电渠道。因此这也是上海公共充电站点使用率逐渐降低的一个原因。当然,和单位充电一样,公共站点的充电车位被油车占据,也是普遍性问题,直接影响了充电车主的充电满意度。充电桩的低效使用变成了不得不面对的问题。

  从以上充电行为轨迹分析,充电问题依然困扰新能源车主。充电桩布局的合理与否,不单只是影响企业的投资回报,同时也占用了社会的资源。如何能够让新能源车主更快更方便的去给汽车充电,这是我们每个从业者需要考虑的问题。也将影响我们新能源汽车行业的发展。除了充电桩,蔚来汽车提出了换电的方案。这当然也是一种尝试,成功与否要靠时间来检验。对于未来充电桩的发展,我认为可能会有三个趋势:

  随着充放电技术的不断提升,普通车主将可以在短时间内进行补电。假设车1度电可以续航6公里。车主充50度电便可以续航300公里,基本可以满足普通车主一周的通行需求。如果采用7kw的交流装,需要7个多小时,车主只能在上班时间或在家里去充电。如果乘用车能实现120kw的直流充,25分钟便可以充完。效率大大提高,充电将变得灵活。

  在新能源汽车保有量提升的背景下以及充电技术的提升下,大体量充电站将不会成为主流,分散的小充电网点将是现实的。对于现在年轻消费者来说,我买东西宁愿去家门口的便利店,也不愿去大商场买。同样道理,如果家门口有快充,我就没必要特地跑老远去场站充电,也不会用不安全的飞线方式给车充电。网点的密集与便利将最大程度的方便新能源车主,更有利于新能源汽车的推广。从商业模型去分析,充1度电,服务费收1元。如果120kw的直流充电桩,一天能额定功率工作2个小时,一天的服务费收入为240元,一年的收入为87600元。现在120kw直流桩的行情大概在7万元左右。那意味着设备投资回报周期一年不到。当然,这样的假设需要在充电技术,场地,配电等各方面配套资源满足的前提下成立。这种网点未来如何布局,就要看政府和投资者的智慧了。

  在商场等一些公共充电站,如果充电车位被传统燃油车长时间高概率占据,那它的存在价值就很低,也浪费了商场有限的配电资源。这些充电桩终究会被市场淘汰。只有提供全覆盖充电服务的充电桩才有价值。在现有配电容量的基础上,提供全覆盖充电服务,这在短期内可以作为充电服务技术的研究方向。

  目前来看,充电桩运营市场还存在各种问题。但是,政策在不断完善,技术在不断进步,商业模型在不断成熟,充电运营企业和新能源汽车企业找到一条正确的路。

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